O setor dos caminhoneiros pode ser um bom laboratório para perceber os efeitos deletérios da desregulamentação, do livre-mercadismo delirante e da “uberificação” das relações de trabalho

por Reginaldo Moraes*

Es lo mismo, pero no es igual. O que acontece lá na matriz pode ser instrutivo para ver como os fenômenos se adaptam quando chegam à província colonizada. Este artigo é um recolhido de informações históricas que venho utilizando em meus livros recentes. E, também, um comentário livre (não uma resenha) de três livros sobre o tema:

• The Big Rig: Trucking and the Decline of the American Dream – de Steve Viscelli, University of California Press, 2016.
• Trucking country : the road to America’s Wal-Mart economy, de Shane Hamilton, 2008,  Princeton University Press.
• Pedal to the metal, de Lawrence J. Ouellet, Temple University Press, 1994.

Nos anos 1970, vários motins de caminhoneiros irromperam com violência nas estradas norte-americanas. Em parte resultantes de fatores “externos”, como o boicote dos àrabes à exportação do petróleo. Só que esse fator era, de fato, bastante interno, porque resultava da política de combustível norte-americana: o país consumia metade do petróleo do mundo e metade do que consumia vinha de pântanos políticos em que os americanos exerciam uma política de risco.Naquele momento, aparecia, em cores fortes, o drama da circulação de mercadorias no país, algo que comentei no Jornal da Unicamp. Veja em https://www.unicamp.br/unicamp/ju/artigos/reginaldo-correa-de-moraes/terror-na-bomba-de-gasolina-um-filme-esperando-remake.

No final do século  XIX os Estados Unidos já eram a principal potencia industrial do mundo. E o maior celeiro de produtos agropecuários. Eram, também, um grande mercado nacional integrado.

A integração era resultante de uma política federal agressiva: a doação de terras para criar uma rede ferroviária transcontinental e capilarizada. Rede é mais do que metáfora. A implantação dos trilhos “inventou” centenas de cidades a oeste dos Apalaches e costurou suas ligações. Os mapas abaixo mostram o emaranhado do final do século XIX. Quem quiser algo mais dessa estória, pode ver meu livro: O Peso do Estado na Pátria do mercado – Estados Unidos como país em desenvolvimento (Editora Unesp, 2013).

Porém,já nos anos 1920, decolou  a indústria automotiva de massas. Nos anos 30, nos estados rurais do oeste, já havia mais automóveis do que tratores – os utilitários eram decisivos para ligar ranchos e fazendas às estações de trem. Para comprar e para vender. Começa a se desenvolver um comércio por rodas – ainda que limitado por estradas precárias. Em 1935 se edita a primeira lei federal para o setor (Motor Carrier Act) – regulações geridas pela Interstate Commerce Commission (ICC).

Mas a massificação do comércio sobre rodas precisava de componentes fundamentais. Vieram. Um deles, com a reconversão da indústria, depois da guerra. Voltou a jogar carros e caminhões no mercado. Outro: a criação de estradas. No começo dos anos 1950, o general-presidente Eisenhower recebeu um plano do Pentágono recomendando a descentralização de fábricas e instalações militares, para se prevenir frente a eventuais ataques estrangeiros. Uma política civil, mais uma vez, é adotada com argumentos (ou pretextos?) militares. Margaret O’Mara conta essa estória em  Cities of Knowledge: Cold War Science and the Search for the Next Silicon Valley (Princeton University Press. 2015).

Assim, depois de 1955, constrói-se uma gigantesca rede de auto-estradas federais. Elas revolucionam a paisagem e a vida cotidiana. Estradas, caminhões, motéis fuleiros, parques de estacionamento para trailers e trucks. E música country – não música para caipiras criadores de galinhas, mas para gente de outro tipo, cowboys do asfalto.

A rede das rodovias federais, em muito pouco tempo, ganhou este desenho:

Havia ainda um terceiro pressuposto para o império do transporte de carga sobre rodas: a geração de centenas de milhares de truck-drivers, os condutores das máquinas. Alguns poderiam ser recrutados entre os desmobilizados das guerras, já que haviam aprendido a conduzir nos quartéis. Mas eles vieram, principalmente, de outro movimento relevante do pós-guerra: o aumento da produtividade agropecuária – pela quimificação e mecanização, pelo uso da biologia animal avançada. Concentração de terras, desaparecimento de milhares de Family farms – e os caipiras que dirigiam tratores e caminhões transferiram seu sonho de “produtores independentes” para o de “condutores indepentes”. O gráfico abaixo ilustra esse movimento.

Entre 1950 e 1970 se construiu não apenas uma nova matriz de transporte, mas uma coligação política que estabilizava o setor. O sindicato dos caminhoneiros (Teamsters) transformava a profissão em algo cobiçado – caminhoneiros ganhavam mais do que a aristocracia operária da indústria automotiva e do aço. E ao mesmo tempo garantia aos clientes (agro-indústria) a previsibilidade das entregas e dos preços.

Mas a vida anda e outros interesses se criam ou crescem. Um movimento anti-regulações aumenta e suscita apetites entre clientes, que visualizam a possibilidade de canibalizar o sindicato e obter preços mais baixos. A desregulamentação começa nos anos 70 – impulsionada por thinktanks e fundações conservadoras, financiadas por grandes corporações, magnatas ultraconservadores e banqueiros ultraliberais. E alcança seus objetivos plenos, claro, sob Reagan, com a nova lei dos transportes (1985). Desregulamentação, fragmentação, competição feroz. E, claro, redução dos “custos trabalho”. Efeitos colaterais? Novatos inexperientes, extressados. Alta rotatividade. E o resto, o drama.

A concentração dos negócios segue por algumas variantes. Uma delas, por certo, é a economia de escala:

‘“Empresas muito grandes, no entanto, beneficiam-se com economias de escala na compra de equipamento e combustível e na habilidade para lidar com clientes de alto volume, e alguns destes se dão bem, significativamente, em termos de lucro. Várias dezenas de grandes empresas, cada qual empregando milhares dos condutores mais mal pagos, definem taxas que são o padrão competitivo para o conjunto do segmento de carga, ao mesmo tempo que ganham lucros substanciais”. (Viscelli)

Very large companies, however, benefit from economies of scale in purchasing equipment and fuel, and in the ability to handle high-volume customers, and some of these do significantly better in terms of profit. Several dozen of these large companies, each of which employs thousands of the lowest-paid drivers, set rates that are the competitive standard for the entire general freight segment, while earning substantial profit. (Viscelli)

Não era um pequeno negócio, um ramo secundário. São quase dois milhões de caminhoneiros, movimentando bilhões por dia. E mantendo em circulação o sangue da economia.

O segmento dos caminhoneiros se diversifica. Existem os empregados de grandes empresas de logística. Existem os autônomos e independentes. E, cada vez mais, se consolida um outro segmento, ambíguo e instável, mas muito identificado com o “novo mundo pós-industrial”. O proprietário de caminhão que opera como “independent contractor”, um autônomo meio de araque, já que serve a um, no máximo dois senhores. É o que Viscelli mais encontrou nos seis meses em que trabalhou como motorista:

“Ao contrário de proprietário-operadores independentes, que lidam diretamente com clientes ou corretores para achar cargas e carretos, os proprietário-operadores ao lados dos quais eu trabalhava eram “contractors”. Estes operadores-proprietários possuíam ou arrendavam seu próprio caminhão, mas depois arrendavam seus serviços por um ano ou mais a uma empresa maior que lhes fornecia o frete a transportar.”

A vida desses cowboys do volante é assombrosa: jornadas intermináveis nas estradas para ganhar algo próximo de um salário mínimo – ou pouco mais de dois salários, porque, de fato, cumprem duas jornadas diárias. Desnecessário dizer que o sindicato some do cenário e das mentes. Nos anos 1980, o outrora poderoso IBT perdeu um quarto de seus filiados. E segue perdendo. A taxa de filiação caiu de 56,6% em 1978 para 24,1% em 1990 e 19,7% em 1997.

Os caminhoneiros-proprietários “compram seu emprego”. É economia garantida para as empresas – trabalhadores sem direitos são mais baratos. E menos gasto com a gestão dos equipamentos – agora sob cuidados dos “empreendedores”. De fato, diz Steve Viscelli, é a implantação de algo que se expande como regra para o mercado de trabalho em geral – e para a ideologia do contrato e do “empreendedorismo”. No final do século XX, 90% dos “operadores-proprietários” de fato recebiam seus pagamentos de frete através de uma única companhia alocadora.

Um fenômeno interessante, sublinhando no livro de Shane Hamilton [Trucking country] é o confuso e contraditório universo ideológico que se forma nesse meio de centenas de milhares de operadores, estratégicos para as veias do pais. Por um lado, um componente “populista” meio de esquerda – a critica dos tubarões, dos monopólios e dos banqueiros agiotas. Por outro, um individualismo acerbado – a critica dos impostos e das regulações estatais (trabalhistas, ambientais, fito-sanitárias e, claro, de trânsito). Um conjunto de impressões e sentimentos suficientemente frouxos e confusos para serem vulneráveis aos achegos de demagogos bem equipados e financiados.

O fenômeno é ainda mais interessante se pensarmos que essa situação não se aplica apenas a esses “empreendedores independentes” pero no mucho. Aplica-se a universo muito maior da nossa sociedade “pós-industrial” e de serviços. Donos de lanchonetes e restaurantes populares, franquias de todo tipo, empresas-gatas que mobilizam empregadas domésticas, faxineiras e vigias para empresas, cuidadoras e, quem sabe, quiosques de loteria que prestam serviços de guichê bancário. E por aí vai. Uma base social geradora de sentimentos “anarco-capitalistas” em ebulição. Corações esperando comandos. E é aí que mora o perigo…

Em suma, o explosivo setor dos caminhoneiros pode ser um bom laboratório para perceber os efeitos deletérios da desregulamentação, do livre-mercadismo delirante e da “uberificação” das relações de trabalho. Em especial, o efeito psicossocial mencionado nos dois últimos parágrafos nos deveria fazer pensar na disputa política e ideológica de novo tipo, que se mostra entre os caminhoneiros, mas, também, em toda essa massa enorme que constitui a “nova classe trabalhadora” mistificada sob a forma do empreendedorismo e do Eu & Mim Sociedade Limitada.

* Reginaldo Moraes é professor aposentado, colaborador na pós-graduação em Ciência Política do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas (IFCH) da Unicamp. É também coordenador de Difusão do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Estudos sobre Estados Unidos (INCT-Ineu).

Texto originalmente publicado em 28/05/2018, em: https://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Soberania-Nacional/A-batalha-dos-caminhoneiros-Nos-Estados-Unidos/46/40414